Revista Digital de El Quinto Hombre

Sección Expedientes de Fabio Zerpa -

LOS EXPEDIENTES DE FABIO ZERPA LAS MEJORES INVESTIGACIONES DE NUESTRO DIRECTOR, PROFESOR FABIO ZERPA Y SU EQUIPO DE PROFESIONALES, SELECCIONADAS PARA USTED EN ESTA NUEVA SECCIÓN DE “EL QUINTO HOMBRE”; DOCUMENTOS DE INCALCULABLE VALOR TESTIMONIAL E HISTÓRICO.

Cómo usan los OVNI los corredores aéreos en los Estados Unidos

De toda la confusa información reunida sobre OVNI (s), hay aquí por fin una brecha de cómo usan realmente los corredores aéreos en los Estados Unidos. Aunque tal vez tediosos, algunos datos técnicos facilitarán una total comprensión de este fenómeno de “rutas compartidas”.

Una emergencia

Apenas pasada la medianoche del 19 de Octubre de 1953, el capitán J.L.Kidd, piloto de un DC-6 de la American Airlines, se introdujo en una ruta aérea a 8.000 metros de altura entre Filadelfia y el Aeropuerto Nacional de Washington D.C. El copiloto fue el primero en divisarlo –un “algo” plateado, metálico-, justo delante. Ni siquiera llevaba las luces necesarias de vuelo; Kidd redujo la velocidad de vuelo y el copiloto encendió los reflectores de aterrizaje.
Ocurrieron dos cosas. Kidd comprendió que el objeto enfilaba hacia él, en un inevitable curso de colisión. Empujó los comandos hundiendo a la máquina en una profunda picada. Los pasajeros que habían aflojado sus cinturones de seguridad se vieron impelidos violentamente hacia arriba. Cerca de los 5.000 metros, el capitán disminuyó la velocidad de la caída, lo que trajo a los flotantes pasajeros a estrellarse nuevamente contra los pasillos o sus asientos. Cuando el DC-6 descendió en el Aeropuerto Nacional, las ambulancias esperaban para trasladar a los heridos, que afortunadamente sólo necesitaron primeros auxilios.

Otra

El 14 de Abril de 1954, el capitán J.M.Schield, de la United Airlines, experimentó una “casi” colisión frontal con una “nave no identificada” mientras volaba a 5.000 metros en el cielo claro sobre Long Beach, California. Durante las maniobras evasivas del piloto, una azafata se quebró el tobillo, un pasajero fue impelido por el pasillo con fuerza suficiente como para romperse su pierna izquierda, y otros pasajeros recibieron raspaduras y magulladuras.

Trágico Encuentro

Una desesperada llamada de emergencia transmitida desde un C-118 con cuatro personas a bordo fue recibida a las 7:44 de la tarde del 1 de Abril de 1959. El mensaje: “Hemos chocado con algo o algo nos ha chocado. ¡Mayday!,¡Mayday!,  ¡Aquí está!”. Segundos más tarde la máquina se hacía añicos contra la ladera de una montaña entre Orting y Summer, Washington. Testigos afirmaron haber visto dos OVNI(s)  naranja-amarillentos siguiendo muy de cerca al avión.

23 de Abril 2004, Long Island, N.Y., USA


Abril 1998, Lake Powell, Utah, USA

Desconcertante rutina

El mayor Donald E. Keyhoe, retirado de la Marina de EE.UU., relata la conversación que tuvo con un capitán de una importante aerolínea que había divisado un disco a corta distancia.
“Cuando uno tiene un avión lleno de pasajeros, no es nada gracioso, aunque uno bromee después. Una noche, un gran disco naranja-rojizo, brillante como metal incandescente voló siguiéndonos por millas. Cada vez que trataba de alejarme, me seguía. Lo mismo cuando trataba de elevarme fuera de su alcance. Al principio quedé solamente estupefacto. Luego comprendí que estábamos indefensos si quién quiera fuese el que guiaba el artefacto decidía atacarnos. Pasamos unos momentos terribles hasta que se alejó. Tal vez sean amistosos, ¡pero ruego que se mantengan fuera de nuestras rutas de vuelo!
“Si a esta altura se siente confundido, no se haga mayor problema. Por años, los OVNI (s) han seguido a nuestros aviones comerciales y militares, sobrevolando nuestros aeropuertos y bases e incluso imitando las maniobras usadas por las máquinas durante las aproximaciones en aterrizajes por instrumentos. Por igual número de años los ovnílogos se han preguntado qué es exactamente lo que sucede. Seguramente la explicación no es solamente la simple curiosidad”.

Una carta

Fue durante la segunda semana de Febrero de 1972 que se recibió una carta de un hombre al que llamaremos Allan Enlo (que es un seudónimo). Esa carta despertó nuestro interés e inspiró este artículo.

“8 de Enero de 1972.
“Estimado Sr.
“Como piloto, me parece natural que observe el fenómeno OVNI desde un punto de vista técnicamente aéreo. Estoy convencido de la necesidad de un sistema de ayuda a la navegación si se debe volar sobre territorio desconocido. A pesar de las cartas altamente detalladas, cualquier piloto puede decirle cuán fácil es perder el rumbo incluso en las mejores condiciones y a la luz del día. Sin algún tipo de ayuda, la navegación debe ser considerada como un arte, y el resultado final, dependiente de una serie de adivinanzas.
“Aplicando este punto de vista a los OVNI (s), se puede suponer fácilmente que necesitan, aún mucho más que nosotros, de esa ayuda. Bien podrían establecer su propio sistema y que nosotros lo descubriéramos, o hacer algo tan ingenioso como usar nuestro sistema. Esto los proveería de la ayuda necesaria sin amenaza de exposición para ellos. Todo lo que deberían hacer es aprender a usarlo, y esto sería logrado muy fácilmente observando a nuestras aeronaves mientras vuelan, o sintonizando varias frecuencias radiales hasta descifrar el código.

“Esto llevaría a un gran número de fenómenos observados cerca de los aeropuertos e incidentes de OVNI siguiendo aviones en despegue o aterrizaje, mientras aprenden nuestro sistema. Esta frase podría ser acompañada de algunos “pases rasguñando” y posiblemente algunas colisiones. Estos incidentes decrecerían a medida que van adquiriendo experiencia con nuestros métodos de navegación, y serían reemplazados por un creciente número de OVNI (s) vistos volando a lo largo de nuestras rutas aéreas a medida que desarrollan su pericia en el uso de nuestros auxiliares.
“Si lo mencionado parece razonable, se vuelve más interesante cuando uno comienza a ubicar observaciones de OVNI sobre cartas aeronáuticas y las encuentra no sólo cerca, si no viajando por rutas aéreas establecidas. Continuando esa diagramación, especialmente, de planeos y aterrizajes, aparece una pequeña divergencia en sus métodos de utilizar esos auxiliares de vuelo.
“Esa diferencia en usar nuestras técnicas es tan distinta a nuestros métodos que sólo puede considerarse irracional.
“Atentamente, Allan Enlo”.

16 de Agosto 2002, Carolina Beach, Carolina del Norte, USA

 
Febrero 2003, Weyauwega, Waupaca Country, Wisconsin, USA

Autopistas del cielo

¿Rutas aéreas? ¿Dónde habíamos escuchado antes ese término? Tomamos nuestro volumen del afamado Estudio Científico sobre Objetos Voladores No Identificados como el “Informe Condon”, de la biblioteca. Hojeando el libro encontramos lo que buscábamos, numerado como Caso 1482-N y catalogado como no identificado.
A 15 millas al este de Utica, New York, el 23 de Junio de 1955 el piloto y copiloto de un DC-3 de la Mohawk Airlines divisó un OVNI que, con ventanillas iluminadas, los sobrevolaba velozmente. El extraño artefacto, a solamente 150 metros por encima de ellos, era de forma elíptica y de cerca de 45 metros de largo. Luego de perderse de vista, fue observado brevemente por dos pilotos de un DC-3 de la Colonial Airlines y otra tripulación.
La torre de control de Albany, New York, también informó haber visto pasar el objeto por la ruta aérea Victor-2. Fue detectado, aún en la ruta Victor-2, por el radar de Bos­ton, Massachusetts, y todavía en dirección Oeste-Este.
Aquí no sólo se trata de la confirmación visual de la tripulación de tres aeronaves, si no de la de las torres de control de Albany y el radar de Boston. Ese OVNI deliberada­mente siguió la Ruta Victor-2.

¿Qué son, en definitiva, las rutas aéreas?

Estas rutas son los caminos que siguen los aviones al volar de una terminal a otra y son la estructura básica del Sistema de Control de Tráfico Aéreo. Estas "autopistas del cielo" son caminos claramente definidos en el espacio navegable de los EE.UU. y son determinadas por la Administración Federal de Aviación.  
Comenzamos a estudiar esos casos de "casi" colisiones de frente con una nueva
perspectiva, y así las cosas empezaron a tener más sentido.
Las aproximaciones de frente y la reacción de los OVNI (s) ante el próximo choque
parecen indicar ciertamente dos cosas:

1. El OVNI ya estaba sobre la ruta aérea dada mucho antes del enfrentamiento con los aviones,
2. En casi todos los casos, la reacción del OVNI parecía indicar que estaban totalmente desprevenidos con relación a la presencia de los aviones hasta después, o, por lo menos, hasta justo antes del encuentro.

Eso fue hace unos años. Desde entonces Allan Enlo se ha transformado en uno de los mejores aliados en la lucha por la verdad del enigma de los OVNI (s). De manera que aquí' presentamos la Conexión Vortac.

20 de Julio 2005, Cockaponset, State Forest, Connecticut, USA

17 de Julio 2002, Spokane, Washington, USA

La necesidad de navegar

Navegación se define como el proceso de dirigir el movimiento de una nave de un lugar a otro. Un "fix" (punto fijo) será de­finido de ahora en más como un punto conocido con gran exactitud, que marca la posición de una nave en un momento dado. Conservando esto en la memoria, es sabido que cualquier estudio aéreo de una zona requiere la habilidad de fijar la posición de uno con exactitud y la de poder regresar a puntos de interés seleccionados, con preci­sión de 800 metros. Un extranjero necesita­ría poder fijar su posición exactamente no sólo en días de sol, sino también de noche o en cualquier tipo de condiciones. Esto nos hace descartar cualquier tipo de sugerencia sobre un sistema de navegación basado enteramente en instrumentos ópticos para establecer puntos de referencia en forma visual. Un examen rápido del problema nos trajo tres posibles respuestas:

Los OVNI (s) podrían estar usando un sistema de navegación totalmente descono­cido para nosotros hasta la fecha.
Podrían establecer su propia red con puntos de referencia electromagnéticos, y
Podrían utilizar los auxilios radiales que nosotros ya hemos montado para nues­tra navegación.

La primera posibilidad queda fuera del alcance de todo lo determinable, y la segun­da parece ilógica desde el momento que sería posible descubrir o desorganizar tal sistema. Pero la tercera parecía tan razona­ble que Enlo no pudo resistir la tentación de verificarla. Desde el principio, el esquema se mantuvo y resulta cierto a partir de las observaciones que él ha diagramado desde entonces.

26 de Marzo 2004, San Francisco, California, USA



26 de Mayo 1987, Waterbury, Connecticut, USA

Navegación aérea terrestre

La conexión entre muchas visualizaciones de OVNI (s) y los sistemas auxiliares de navegación electrónicos es, por su propia naturaleza, compleja y a menudo muy con­fusa para aquellos que no saben mucho sobre nuestros sistemas de rutas. Tratare­mos de proveer suficiente información so­bre este sistema y la relación con la obser­vación de OVNI (s), cosa que cualquiera pue­da diagramar incidentes OVNI y detectar los esquemas que Allan Enlo ha estado observando por muchos años.

Campo de Cuádruple Curso BFIMF. En 1928 el gobierno de los Estados Unidos comenzó a instalar el primer sistema radial de navegación, el Campo de Cuádruple Curso BFIMF (Baja Frecuencia/Media Frecuencia); 200 KHz a 400KHz, una onda radial justo por debajo de la banda de trans­misión radial AM.

El sistema consistía de cientos de trans­misores llamados Range Stations (Estaciones  de Alcance) localizadas en una red que cubría el país. Estas estaciones consistían en una antena de doble espiral, de la que se emitían señales que formaban cuatro seña­les, cuatro puntos luminosos de "en ruta" irradiados desde la estación.  Estas "patas de en ruta", como se las llamaba, estaban ubi­cadas de una manera tal que si uno volaba cerca del alcance de una estación sobre una de estas patas, pronto se recibía en el trans­misor especial la señal o pata de la próxima estación 80 kilómetros adelante. Volando "sobre las señales" se podía recorrer el país, moviéndose de una estación a otra. Para evitar errores de identificación, se asignó una señal de tres letras a cada estación.
Enviando una "A" codificada (punto-ra­ya) por un espiral y una espaciada "N" a-punto) por la otra, las dos señales surgían en un sólido tono “en ruta” (1.200 por segundo) por las cuatro bandas de interferencia.

Período de transición

A mediados de 1947, aparentemente el sistema BFIMF ya no tenía el alcance nece­sario para servir a la rápida expansión del tráfico. Entonces la Comisión Técnica de Radio para Aeronáutica creó un comité especial para desarrollar un sistema más acorde. En 1948 se presentó un nuevo plan, y la Administración Civil fue la encargada de establecer y operar los equipos.
El “Sistema Común”, como implica el nombre, es un sistema de control de tráfico y navegación aérea para uso en común de la navegación civil y militar.

VHF Omni Range (Alcance Total). Este campo direccional de alta frecuencia fue el sucesor del sistema anterior. La nueva ban­da (108 MHz a 118 MHz) se ubica justo por encima de la frecuencia modulada, y a dife­rencia del antiguo sistema, es prácticamen­te libre de estática, incluso en fuertes tor­mentas eléctricas. El transmisor superpone dos señales en los 360 grados, variando la combinación de acuerdo a la dirección. Un receptor a bordo indica instantáneamente la dirección, pero no la distancia a la estación. Sintonizando una segunda estación para otra orientación, el piloto puede marcar su posición con exactitud.
VORIDME es un dispositivo que las aero­líneas han incorporado y que elimina la necesidad de una segunda orientación: Un aparato electrónico establece prontamente la distancia entre el aparato y la estación.

VORTAC-VOR/DME es un sistema com­binado (VOR = VHF Omni Range m,  Muy Alta Frecuencia Alcance Total, y TACAN = Tactical Air Navigation = Navegación AéreaTáctica) que usa una sola serial para obtener ambas orientaciones y distancias.
Este sistema es la base para la red de navegación aérea mundial.

La Señal Radial No-direccional. Hay to­davía algo que proviene del viejo sistema y que se usa hasta ahora. Es el sistema de Señal Radial No-direccional, Estas esta­ciones de baja potencia están ubicadas en varios puntos, generalmente cerca de grandes aeropuertos para servir como referencia en aterrizajes por instrumentos. Un recep­tor especial, conocido como ADF (Auto­matic Direction Finder=Fijador Automáti­co de Posición) se usa para establecer cur­sos hacia tales estaciones y puede usarse para marcar puntos fijos. Pero como la mayoría de los vuelos de hoy se hacen con “n vores” frecuencias (OMNI-VOR o VOR-TAC) no se hace mayor referencia a los mismos. Su alcance es muy limitado y sólo se usan, como indicáramos, para aterrizajes por instrumentos como referencia local. Pero aunque estos receptores han sido redu­cidos hoy día a un rol secundario en nuestro sistema actual, pronto veremos que ellos todavía mantienen un lugar importante en la mente de los tripulantes de OVNI (s).

El descubrimiento

Lo primero que percibió Allan Enlo cuan­do comenzó a diagramar las observaciones de OVNI fue que casi todas las visualizaciones encajaban dentro de rutas aéreas.
En segundo lugar observó que cuando un reporte de planeo o aterrizaje se esquemati­zaba, corría entre dos estaciones, un cruce o punto fijo una a cada lado del curso básica o “paw”- ya explicado. Al comienzo pensó que se trataba de una mera coincidencia, pero a medida que analizaba más informes de este tipo resultó aparente y luego lógico que tales fijaciones de posición son exacta-mente iguales a las que un extranjero con mente científica haría.

La gran Alternancia: La Conexión Vortac

Si un OVNI volara junto con uno de nuestros aviones y recorriera la frecuencia radial hasta encontrar una estación adelante y otra detrás del aparato del aparato, todo lo que deberían hacer es seguir a éste unas pocas millas para determinar que el aparato está volando entre esas dos estaciones. Con las Estacio­nes de Alcance tendrían la pista adicional a las “patas de en ruta”.
Con el sistema VORTAC, todo lo que hay que hacer para fijar 1 a posición es sintonizar cualquier estación local.
Pero si los extranjeros pensaran que usa­mos dos pistas simultáneamente para esta­blecer nuestras rutas de vuelo y adoptaran este sistema en su beneficio, hay todas las posibilidades de que usaran la misma técni­ca para determinar un fix (punto fijo). Es totalmente distinto a cualquier método usa­do por nosotros, pero “aparentemente” es lo que hacemos.

22 de Octubre 2011, Oackland, California, USA

10 de Agosto 2000, Kansas City, Missouri, USA

Diagramando uno mismo

El primer paso es conseguir cartas de vuelo. Estas tienen una escala de aproxima­damente siete millas por pulgada y sufi­cientes detalles del terreno como para loca­lizar fácilmente el lugar de una visualización. También están representadas todas las ayudas de vuelo electrónicas, juntamente con las torres de transmisión de radios co­merciales y de TV. Estas cartas deben ser usadas solamente para observaciones re­cientes, ya que informes de las décadas del ‘50 ó ‘60 pueden estar referidas al antiguo sistema de baja frecuencia.

Análisis de dos visualizaciones

Extraído del diario “Valley News”, de New Kensington, fechado el 4 de Noviem­bre de 1973.
“OVNI avistado cerca de New Castle.

-Se informa que un objeto volador no iden­tificado fue visto sobrevolando la zona del Aeropuerto de New Castle por espacio de una hora ayer en la noche, antes de dirigirse velozmente hacia la frontera con Ohio. La Policía del Estado dijo que más de 100 personas, incluyendo a tres oficiales de policía informaron haber visto el misterioso objeto volando a diferentes velocidades en la zona. El oficial Patrie  Sneal dijo que el aparato emitía una luz muy brillante, que se desvanecía al acercarse a la tierra. Al tomar altura, brillaba otra vez. Agregó que el objeto fue observado primeramente cer­ca de las 7 de la tarde y que una hora más tarde, aceleró desplazándose en dirección Sudoeste. No hubo confirmación del aero­puerto, que se hallaba cerrado, pero dijo que todos los testigos insistieron en que no se trataba de un aeroplano, y que se han produ­cido muchos otros en el área de frontera con Ohio”.

Cuando comenzamos a pensar en una posible conexión entre esas observaciones y las estaciones auxiliares de vuelo, se en­cuentra que la línea principal se extiende entre la estación OMNI Franklin (FKL-109.6) en Pennsylvania y la OMNI Newcomerstown (CTW 11.8) en Ohio. Esta línea representa el curso básico y pasa di­rectamente sobre el aeropuerto, perdiéndo­se en la dirección Sudoeste que tomó el OVNI del caso citado. Pero antes de entrar en un análisis detallado, busquemos un fix, o punto fijo de referencia, ya que el informe, nos habla de un objeto sobrevolando la zona. Encontramos el HubbardBeacon408 (cerca de 10 millas al Sudoeste del aero­puerto) y el McKeesport  Beacon 287 (52 millas al sudeste) lo que confirma el esque­ma.

Otro caso registrado el 17 de Abril de 1966, Incidente Spaur y Nelf, Atwater Ohio. Se trata de un clásico caso de encuentro en el que dos hombres, Dale Spaur y Barney Nelf, guían un auto por la ruta cuando avistan un plato luminoso. Apartándose del camino, observan que el plato aterriza y se acercan a él. De pronto, sienten un calor intenso que los paraliza. Permanecen allí hasta que el objeto se eleva y pueden regre­sar al coche.
Después de analizar los datos se determi­nó que el OVNI avistado volaba en una línea que unía la estación no-direccional de Akron y la de Butler. En el informe inicial, el OVNI fue visto despegar entre la estación OMNI de Akron y la OMNI de Newcomers Town. Esta  intersección pone al OVNI justo en el borde Sur de la Ruta 224. Conti­nuando con el análisis, vemos que las evo­luciones del objeto, tal como nos describen los testigos, corresponden a una ruta aérea dada y que une estaciones auxiliares de vuelo.

Las cifras

Los escépticos pueden decir que no hay mucho en los informes de OVNI (s) vistos volando en líneas rectas. Una palabra clave es “consecutividad’. Ella hace una gran diferencia entre lo que se expone y las leyes de la probabilidad. Sin adentrarnos en una larga discusión sobre las matemáticas invo­lucradas, podemos decir que mirando los  hechos desde el punto de vista de la consecutividad, después que el tercer punto de observación viene a caer exactamente en una línea dada, no existe ninguna chance de que el fenómeno tenga algo que ver con hechos naturales casuales.

Si uno marca el curso de un OVNI entre dos estaciones de transmisión de señales radiales, se puede determinar como en el caso de Atwater u otras múltiples observa­ciones por medio de radar, que hay una probabilidad entre 500 millones de que se trate de un hecho natural.
En otras palabras, en estos casos se trató de objetos físicos controlados inteligente­mente, siguiendo de ex profeso las señales radiales o rutas aéreas, y posiblemente por seres extraños a nuestro mundo. Eso es evidente, especialmente en el caso de At­water, en que el OVNI volaba
largas distan­cias entre señales de baja frecuencia. Algo que “nosotros no hacemos”, dicen los pilo­tos estadounidenses.
Los corredores aéreos serían algo más que compartimos con nuestros viejos com­pañeros, los tripulantes de los OVNI.

IMÁGENES BLANCO Y NEGRO:
ARCHIVO COORDINACIÓN DOCUMENTAL
ONIFE/CUARTA DIMENSIÓN

IMÁGENES COLOR:
ARCHIVO COORDINACIÓN DOCUMENTAL
EL QUINTO HOMBRE

PRÓXIMO EXPEDIENTE:

POLTERGEIST

© imagen: MGM/ Steven Spielberg

UN EXCEPCIONAL “DOSSIER” SOBRE UNO DE
LOS ASPECTOS MÁS FASCINANTES DE LA PARAPSICOLOGÍA